A simple vista, Puerto Quetzal opera como siempre: barcos llegando, cargamentos esperando, y el reloj corriendo. Pero basta mirar con atención para entender que el principal puerto del Pacífico está en crisis. No una crisis espectacular, sino de esas que se instalan y se vuelven normales. Buques esperando, grúas insuficientes, sobrecostos por demoras y un sistema que funciona en modo de semicolapso.
En excelente reportaje, ayer, de Prensa Libre leemos que a finales de abril de 2025 había 24 buques esperando descargar. Entre ellos, cargamentos de trigo, granos, hierro, cemento y variados artículos. La espera promedio: entre 25 y 30 días. Solo en 2024 las demoras generaron US$70 millones en sobrecostos, según la Gremial de Graneleros.
¿Y qué se ha hecho frente a esto? Nada. La infraestructura del puerto no ha crecido desde el siglo pasado, mientras que la carga se ha disparado: 360% más en contenedores y 252% más en graneles sólidos desde el 2000, según Asonav. Pero el número de muelles sigue siendo el mismo, como si la economía y la infraestructura vivieran en mundos diferentes.
Érick Quan, gerente general de Metal, S. A., lo vive a diario. Importa acero desde Asia, y cada semana es un ejercicio de paciencia. “Antes venía un barco al mes; ahora, casi uno por semana. Pero el problema no es traerlo, es bajarlo”, resume. Con más de 1.2 millones de toneladas importadas en 2024, el cuello de botella en Puerto Quetzal encarece el flete entre US$10 y US$20 por tonelada.
El Estado tiene una solución… para dentro de “tres años”. El proyecto de ampliación de Puerto Quetzal, con respaldo del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU., incluye cuatro nuevos muelles y una nueva dársena, por un valor estimado de US$600 millones. ¿Inicio de obras? Con suerte, a finales de 2027. Para entonces, los efectos de la espera costarán más que la obra misma…
De todas las propuestas, la que aliviaría inmediatamente la congestión es la declaración anticipada con el pago previo de impuestos.
No todo depende de construcciones y expansiones. Existen medidas de corto plazo que podrían cambiar el panorama. El vicealmirante José Antonio Lemus, presidente de la EPQ, plantea incorporar grúas especializadas que aumenten la velocidad de descarga —de 125 a 250 toneladas por hora— y adaptar terminales privadas de carbón para recibir carga granelera. Las pruebas ya se hicieron. Ahora falta voluntad y manos a la obra.
También se discute un modelo para dragado con operadores privados, mientras se resuelven los nudos legales que hoy impiden contrataciones públicas. Vuelta a lo mismo: Esperar en los brazos de la burocracia politiquera.
En el terreno institucional, Edwin Curtidor, intendente de Aduanas de la SAT, propone algo realmente trascendente: la creación de una plataforma única digital y la implementación de la declaración anticipada, que implica el pago previo de impuestos. ¿La ventaja? El contenedor podría salir del puerto apenas toque tierra. ¿El problema? Que lo acepten las mafias que están enquistadas como cáncer en todo el sistema; porque al eliminar la discrecionalidad y “los arreglitos bajo la mesa”, las estructuras corruptas que han vivido de demorar procesos perderían su oxígeno habitual. Y eso —todos lo saben— genera más resistencia que cualquier tormenta en alta mar.
Raúl Bouscayrol, presidente de la Cámara de Industria, lo resume con lógica: “No podemos seguir dejando que la carga espere porque el puerto no tiene espacio ni equipos”. Tiene razón. Las soluciones están ahí. Varias son viables ahora mismo. Como siempre, lo que falta, como tantas veces en Guatemala, no es el plan, sino la acción.
A simple vista, Puerto Quetzal opera como siempre: barcos llegando, cargamentos esperando, y el reloj corriendo. Pero basta mirar con atención para entender que el principal puerto del Pacífico está en crisis. No una crisis espectacular, sino de esas que se instalan y se vuelven normales. Buques esperando, grúas insuficientes, sobrecostos por demoras y un sistema que funciona en modo de semicolapso.
En excelente reportaje, ayer, de Prensa Libre leemos que a finales de abril de 2025 había 24 buques esperando descargar. Entre ellos, cargamentos de trigo, granos, hierro, cemento y variados artículos. La espera promedio: entre 25 y 30 días. Solo en 2024 las demoras generaron US$70 millones en sobrecostos, según la Gremial de Graneleros.
¿Y qué se ha hecho frente a esto? Nada. La infraestructura del puerto no ha crecido desde el siglo pasado, mientras que la carga se ha disparado: 360% más en contenedores y 252% más en graneles sólidos desde el 2000, según Asonav. Pero el número de muelles sigue siendo el mismo, como si la economía y la infraestructura vivieran en mundos diferentes.
Érick Quan, gerente general de Metal, S. A., lo vive a diario. Importa acero desde Asia, y cada semana es un ejercicio de paciencia. “Antes venía un barco al mes; ahora, casi uno por semana. Pero el problema no es traerlo, es bajarlo”, resume. Con más de 1.2 millones de toneladas importadas en 2024, el cuello de botella en Puerto Quetzal encarece el flete entre US$10 y US$20 por tonelada.
El Estado tiene una solución… para dentro de “tres años”. El proyecto de ampliación de Puerto Quetzal, con respaldo del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU., incluye cuatro nuevos muelles y una nueva dársena, por un valor estimado de US$600 millones. ¿Inicio de obras? Con suerte, a finales de 2027. Para entonces, los efectos de la espera costarán más que la obra misma…
De todas las propuestas, la que aliviaría inmediatamente la congestión es la declaración anticipada con el pago previo de impuestos.
No todo depende de construcciones y expansiones. Existen medidas de corto plazo que podrían cambiar el panorama. El vicealmirante José Antonio Lemus, presidente de la EPQ, plantea incorporar grúas especializadas que aumenten la velocidad de descarga —de 125 a 250 toneladas por hora— y adaptar terminales privadas de carbón para recibir carga granelera. Las pruebas ya se hicieron. Ahora falta voluntad y manos a la obra.
También se discute un modelo para dragado con operadores privados, mientras se resuelven los nudos legales que hoy impiden contrataciones públicas. Vuelta a lo mismo: Esperar en los brazos de la burocracia politiquera.
En el terreno institucional, Edwin Curtidor, intendente de Aduanas de la SAT, propone algo realmente trascendente: la creación de una plataforma única digital y la implementación de la declaración anticipada, que implica el pago previo de impuestos. ¿La ventaja? El contenedor podría salir del puerto apenas toque tierra. ¿El problema? Que lo acepten las mafias que están enquistadas como cáncer en todo el sistema; porque al eliminar la discrecionalidad y “los arreglitos bajo la mesa”, las estructuras corruptas que han vivido de demorar procesos perderían su oxígeno habitual. Y eso —todos lo saben— genera más resistencia que cualquier tormenta en alta mar.
Raúl Bouscayrol, presidente de la Cámara de Industria, lo resume con lógica: “No podemos seguir dejando que la carga espere porque el puerto no tiene espacio ni equipos”. Tiene razón. Las soluciones están ahí. Varias son viables ahora mismo. Como siempre, lo que falta, como tantas veces en Guatemala, no es el plan, sino la acción.
